In S&RO 6/2009 een interview met Wouter Vanstiphout, nieuwe hoogleraar Ontwerp en Politiek aan de TU Delft. Hij "wil de politiek de stad weer laten ontdekken als inspiratiebron en het ontwerp meer streetcredibility geven", en is aan het ontdekken of "een planning mogelijk is die echt democratisch is". Meer "politiek vanuit het leven zelf", minder generieke statistische normen: "de stad heeft problemen, die moet je oplossen, in plaats van zeggen: dit is een probleemwijk want ze voldoet niet aan de norm".
Het wordt pikant als hij verder gaat door te zeggen dat in Rotterdam "de uitverkoop al heeft plaatsgevonden" en de publieke planning geen mogelijkheden meer heeft. Over Amsterdam is Vanstiphout al helemaal prikkelend: "In Amsterdam onstaan zo langzamerhand twee steden. In de ene stad gaat DRO los op ambitieuze projecten [...] terwijl aan de andere kant van de Ring een stad ontstaat die volledig is overgelaten aan welzijnsinstellingen en corporaties. Die tweedeling, dat is pas een politieke kwestie die zich ruimtelijk manifesteert, maar er wordt geen enkel publiek debat over gevoerd."
Daarna krijgt Zef Hemel nog een veeg uit de pan, wat oud zeer doet vermoeden, maar ik vind het een buitengewoon prikkelende stelling die hij hier neerlegt, en herkenbaar bovendien. Iets om de lokale sociaaldemocraten verder over te laten denken, misschien een debatje Hemel vs. Vanstiphout over de nieuwe Structuurvisie?
wordt vervolgd
Sunday, December 27, 2009
Monday, December 21, 2009
Nieuwe stations niet langer 1.000 reizigers nodig
In deze brief van 4 december bepleiten Eurlings en Huizinga voor het opheffen van de minimum-eis van 1000 nieuwe in- en uitstappers als voorwaarde voor rijkssubsidie bij het openen van een nieuw station (naar aanleiding van deze evaluatie door ProRail, met daarin de jaarlijkse in- en uitstappers op 21 nieuwe stations uit de periode 2003-2008.)
Verstandig: stations liggen in zulke diverse omgevingen en met zulke verschillen in beschikbare spoorcapaciteit en treindiensten dat één rigide criterium zinloos is.
De concessieverleners voor de decentrale lijnen kunnen nu makkelijker uitmaken of ze al dan niet een station openen; ze zelf de exploitatie voor lief nemen en het in hun eigen concessie zetten. Een bediening door de regionale vervoerder is daarmee gegarandeerd. Op het hoofdrailnet is de situatie andersom en maakt de vervoerder (NS) de dienst uit; geen bedieningsgarantie afgegeven door de vervoerder (NS), dan ook geen subsidie van de concessieverlener (Rijk).
Eigenlijk wel apart, gezien de discussies rond de evaluatie spoorwegwetgeving. Er kan ik elk geval niet gesproken worden van een actieve rol van het Rijk in deze; NS besluit, Rijk schuift.
Verstandig: stations liggen in zulke diverse omgevingen en met zulke verschillen in beschikbare spoorcapaciteit en treindiensten dat één rigide criterium zinloos is.
Algemeen uitgangspunt wordt dat een stationsproject subsidiabel is,
wanneer tussen vervoerder en initiatiefnemer overeenstemming is over
het bedienen van het nieuwe station en, met medeneming van de
subsidie, alle projectkosten zijn gedekt.
De concessieverleners voor de decentrale lijnen kunnen nu makkelijker uitmaken of ze al dan niet een station openen; ze zelf de exploitatie voor lief nemen en het in hun eigen concessie zetten. Een bediening door de regionale vervoerder is daarmee gegarandeerd. Op het hoofdrailnet is de situatie andersom en maakt de vervoerder (NS) de dienst uit; geen bedieningsgarantie afgegeven door de vervoerder (NS), dan ook geen subsidie van de concessieverlener (Rijk).
Eigenlijk wel apart, gezien de discussies rond de evaluatie spoorwegwetgeving. Er kan ik elk geval niet gesproken worden van een actieve rol van het Rijk in deze; NS besluit, Rijk schuift.
Napels als voorbeeld?
Interessant artikel in dit nieuwe boek van Carey Curtis, waarin ook Luca Bertolini en Paul Chorus een artikel hebben.
Cascetta & Pagliara beschrijven het project 'Metrocampania', in Campanië, Italië, de streek waar Napels ligt. Een integrale visie op het OV-netwerk in de regio, waarin niet alleen naar infrastructuur is gekeken, maar ook naar alle andere aspecten: dienstregeling, uitstraling, integrale kaartjes etc.
Tegelijkertijd wordt dit netwerk gezien als input voor gewenste ontwikkeling: het moet zogezegd de ruggengraat worden van de regio.
Het klinkt misschien raar, maar zou Napels en Metrocampania een voorbeeld kunnen zijn voor de Zuidvleugel en het Zuidvleugelnet?
Het meest controversiële aspect is wat mij betreft de nadruk op het gebruik van kunst en opvallende architectuur om de stations en het systeem aantrekkelijk te maken. Het zou interessant zijn om een studie te zien die probeert de effecten hiervan hard te maken om te kijken of het de extra investeringen waard is. Nederlands equivalent hiervan zijn de 'hoogwaardige haltes' van de Zuidtangent: prachtig, maar zeer kostbaar om te onderhouden (wat inmiddels ook niet meer gebeurt) en moeilijk hard te maken in hoeverre ze hebben bijgedragen aan het succes van de Zuidtangent.
Cascetta & Pagliara beschrijven het project 'Metrocampania', in Campanië, Italië, de streek waar Napels ligt. Een integrale visie op het OV-netwerk in de regio, waarin niet alleen naar infrastructuur is gekeken, maar ook naar alle andere aspecten: dienstregeling, uitstraling, integrale kaartjes etc.
Tegelijkertijd wordt dit netwerk gezien als input voor gewenste ontwikkeling: het moet zogezegd de ruggengraat worden van de regio.
Het klinkt misschien raar, maar zou Napels en Metrocampania een voorbeeld kunnen zijn voor de Zuidvleugel en het Zuidvleugelnet?
Het meest controversiële aspect is wat mij betreft de nadruk op het gebruik van kunst en opvallende architectuur om de stations en het systeem aantrekkelijk te maken. Het zou interessant zijn om een studie te zien die probeert de effecten hiervan hard te maken om te kijken of het de extra investeringen waard is. Nederlands equivalent hiervan zijn de 'hoogwaardige haltes' van de Zuidtangent: prachtig, maar zeer kostbaar om te onderhouden (wat inmiddels ook niet meer gebeurt) en moeilijk hard te maken in hoeverre ze hebben bijgedragen aan het succes van de Zuidtangent.
Thursday, November 26, 2009
P+R leidt tot meer autokilometers
..aldus Giuliano Mingardo van Euricur, zie hier. Soms, niet altijd, trouwens.
Deze aantallen hoorde ik destijds - 2008 - al tijdens de P+R Den Haag / Haaglanden studie: het voorbeeld van Voorburg, inclusief oldtimers, was toen al berucht.
Per saldo meer automobiliteit, dat is ongewenst, dus beprijzen en handhaven, is de conclusie van Mingardo. Ik zou toch graag een uitgebreidere effectenanalyse zien, per locatie: waar levert die extra automobiliteit problemen op (meer congestie, luchtverontreiniging etc.), en waar is die automobiliteit eigenlijk geen probleem en biedt het alleen maar kansen voor mensen die anders nooit de stad in waren gegaan? Positief maatschappelijk effect van P+R, ondanks die extra autokilometers, zou ik zeggen.
Als ik hier kijk waar Mingardo allemaal bij betrokken is lijkt het erop alsof hij daar best een antwoord op had kunnen verzinnen, maar het voor het persbericht toch even te diep ging.
Deze aantallen hoorde ik destijds - 2008 - al tijdens de P+R Den Haag / Haaglanden studie: het voorbeeld van Voorburg, inclusief oldtimers, was toen al berucht.
Per saldo meer automobiliteit, dat is ongewenst, dus beprijzen en handhaven, is de conclusie van Mingardo. Ik zou toch graag een uitgebreidere effectenanalyse zien, per locatie: waar levert die extra automobiliteit problemen op (meer congestie, luchtverontreiniging etc.), en waar is die automobiliteit eigenlijk geen probleem en biedt het alleen maar kansen voor mensen die anders nooit de stad in waren gegaan? Positief maatschappelijk effect van P+R, ondanks die extra autokilometers, zou ik zeggen.
Als ik hier kijk waar Mingardo allemaal bij betrokken is lijkt het erop alsof hij daar best een antwoord op had kunnen verzinnen, maar het voor het persbericht toch even te diep ging.
"Inspiratie voor integrale planvorming"
Het altijd praktische CROW waagt zich aan een brochure over integrale planvorming, en hoe dat dan wel niet zou moeten. Geheel in CROW-stijl met praktische tips, nog net geen voorschriften, aan de hand van 16 projecten. Een leuke selectie projecten (Inverdan, Valleilijn, Schieveste), maar nogal open deuren als conclusie:
1. Gezamenlijke ambities en doelen formuleren
2. Bestuurlijke betrokkenheid organiseren
3. Openstaan voor kritiek
tja... als je als procesmanager van een integraal project de bovenstaande 3 nog moet leren, had je misschien beter iets anders kunnen gaan doen. De vierde, meer verrassende, 'les uit de praktijk' is dan ook
4. de juiste projectleider kiezen!
Hoe ingewikkeld het processchema ook mogen zijn (liefhebbers kunnen hun hart in dit rapport ophalen), uiteindelijk blijkt het volgens het CROW toch belangrijk welke kop erop staat.
1. Gezamenlijke ambities en doelen formuleren
2. Bestuurlijke betrokkenheid organiseren
3. Openstaan voor kritiek
tja... als je als procesmanager van een integraal project de bovenstaande 3 nog moet leren, had je misschien beter iets anders kunnen gaan doen. De vierde, meer verrassende, 'les uit de praktijk' is dan ook
4. de juiste projectleider kiezen!
Hoe ingewikkeld het processchema ook mogen zijn (liefhebbers kunnen hun hart in dit rapport ophalen), uiteindelijk blijkt het volgens het CROW toch belangrijk welke kop erop staat.
Tuesday, November 17, 2009
Besluiten in de Zuidvleugel!
jaja, al die MIRT-verkenningen, haalbaarheidsstudies, Zuidvleugelnetten en andere rondreizende circussen lever ook af en toe iets op: concrete besluiten! hoewel... soms meer vragen dan antwoorden.
Zie hier, de besluiten ter verbetering van de bereikbaarheid van de Metropoolregio Rotterdam - Den Haag en Holland Rijnland (dat zijn dus 2 regio's, niet 1 metropoolregio...).
Zie hier, de besluiten ter verbetering van de bereikbaarheid van de Metropoolregio Rotterdam - Den Haag en Holland Rijnland (dat zijn dus 2 regio's, niet 1 metropoolregio...).
Tuesday, November 3, 2009
Spaanse inspiratie: Puerta de Atocha
Tijdens de Young Movares buitenlandreis in oktober 2009 is het bouwproject rond het station Atocha bezocht, wat wordt uitgevoerd door Adif, de 'Spaanse ProRail'. Atocha is het grootste station van Spanje waar dagelijks meer dan 40.000 reizigers per hogesnelheidstrein gebruik van maken (naast 450.000 reizigers per regionale lijnen). Dit aantal groeit na gereedkomen van nieuwe hogesnelheidslijnen (2016) tot 100.000. Om dit te kunnen verwerken wordt een nieuwe terminal en een doorgaande tunnel gebouwd.
Bij het bouwen van deze terminal wordt de omgeving bij de knoop betrokken. De huidige parkeervoorzieningen worden verplaatst. Dit leidde tot zorgen bij de gemeente Madrid over een verminderde verkeersdoorstroming als gevolg van auto’s die het station willen bereiken. Door nieuwe wegen het gebied te laten ontsluiten is het de bedoeling dat deze zorgen worden weggenomen. Daarnaast wordt het aantal taxistandplaatsen en voorstadstreinen naar het station uitgebreid, zodat er minder mensen per auto naar de locatie komen.
Verdere ontwikkeling van vastgoed is niet voorzien in het project, gezien de enorme complexiteit die het project nu al kent.
Stelling: het was slimmer geweest als er helemaal geen parkeergelegenheid was aangelegd bij het station, zodat er meer ontwikkeling mogelijk is.
zie verder deze video en deze pdf (in het Spaans)
Bij het bouwen van deze terminal wordt de omgeving bij de knoop betrokken. De huidige parkeervoorzieningen worden verplaatst. Dit leidde tot zorgen bij de gemeente Madrid over een verminderde verkeersdoorstroming als gevolg van auto’s die het station willen bereiken. Door nieuwe wegen het gebied te laten ontsluiten is het de bedoeling dat deze zorgen worden weggenomen. Daarnaast wordt het aantal taxistandplaatsen en voorstadstreinen naar het station uitgebreid, zodat er minder mensen per auto naar de locatie komen.
Verdere ontwikkeling van vastgoed is niet voorzien in het project, gezien de enorme complexiteit die het project nu al kent.
Stelling: het was slimmer geweest als er helemaal geen parkeergelegenheid was aangelegd bij het station, zodat er meer ontwikkeling mogelijk is.
zie verder deze video en deze pdf (in het Spaans)
Spaanse Inspiratie: Metro de Sevilla
Tijdens de Young Movares buitenlandreis is de Metro de Sevilla bezocht. Deze 18 kilometer lange metrolijn die het centrum van Sevilla met twee buitenwijken verbindt is in april 2009 geopend, na een bouwperiode van 6 jaar. Deze zes jaar is onderdeel van de totale concessieperiode van 35 jaar, lopend vanaf 2003 tot 2038. Onderdeel van de concessie is het ontwerp, de bouw, het onderhoud en beheer en de exploitatie van de lijn.
Concessieverlener is de regionale overheid van Andalusië, in samenwerking met vier gemeenten en de nationale overheid. Concessienemer is een samenwerking tussen bouwbedrijven (Dragados, Sacyr, GEA 21), een metrobouwer (CAF) en het gemeentelijke vervoerbedrijf (Tussam). Ontwikkeling rond de stations is niet in de concessie opgenomen. Tijdens de bouw is uitvoerig gecommuniceerd met de inwoners van de stad, zodat er na oplevering geen promotiecampagne nodig was.
De uitstraling van de metrolijn is sober en functioneel. De reiziger kan eenvoudig in- en uitchecken met een chipkaart die ook in de rest van het openbaar vervoer in de stad geldig is.
De Metro de Sevilla laat zien dat er met een langere concessieduur een goede samenwerking tussen publiek en privaat mogelijk is. Ook wordt duidelijk dat men in Spanje vindt dat aantrekkelijk OV voor de klant vooral betekent dat het functioneert, dat wil zeggen vaak en snel rijdt. Uitgebreide marketing of mooie vormgeving lijkt dan niet nodig. Zou dit in Nederland ook zo kunnen? Of is de Nederlandse klant moeilijker te verleiden?
Concessieverlener is de regionale overheid van Andalusië, in samenwerking met vier gemeenten en de nationale overheid. Concessienemer is een samenwerking tussen bouwbedrijven (Dragados, Sacyr, GEA 21), een metrobouwer (CAF) en het gemeentelijke vervoerbedrijf (Tussam). Ontwikkeling rond de stations is niet in de concessie opgenomen. Tijdens de bouw is uitvoerig gecommuniceerd met de inwoners van de stad, zodat er na oplevering geen promotiecampagne nodig was.
De uitstraling van de metrolijn is sober en functioneel. De reiziger kan eenvoudig in- en uitchecken met een chipkaart die ook in de rest van het openbaar vervoer in de stad geldig is.
De Metro de Sevilla laat zien dat er met een langere concessieduur een goede samenwerking tussen publiek en privaat mogelijk is. Ook wordt duidelijk dat men in Spanje vindt dat aantrekkelijk OV voor de klant vooral betekent dat het functioneert, dat wil zeggen vaak en snel rijdt. Uitgebreide marketing of mooie vormgeving lijkt dan niet nodig. Zou dit in Nederland ook zo kunnen? Of is de Nederlandse klant moeilijker te verleiden?
Zuidvleugelnet - voorgeschiedenis
Het 'Zuidvleugelnet' als idee is niet nieuw. Google geeft maar liefst 339 hits, waaronder al twee netwerkkaartjes van het Zuidvleugelnet
Ook is er al flink gepubliceerd over het Zuidvleugelnet, door Frank van den Hoeven in Nova Terra en Rooilijn, in 2005 en 2006. Hierin constateert hij dat er veel gebeurt in de Zuidvleugel, maar dat het gaat om verbeteringen aan bestaande systemen met zeer uiteenlopende kenmerken. Het verleggen van de focus op systeem naar de focus op het netwerk moet hiervoor de oplossing zijn, waaruit een meer hybride systeem ontstaat. Hij stelt de RandstadRail en de Duitse Regiotram als voorbeeld stelt. Met name in Rotterdam zou er dan wat moeten veranderen aan het systeemdenken, en TramPlus, metro, RandstadRail en Stedenbaan aan elkaar geknoopt moeten worden.
Dit alles om het Zuidvleugelnet de 'backbone' van de 'dispersed conurbation' te laten zijn, zodat Transit Oriented Development mogelijk wordt en de Zuidvleugel als een geheel functioneert. Nieuwe haltes en het toevoegen van woningen en arbeidsplaatsen zou de focus moeten zijn, de railtechnologie is zo ver gevorderd dat verschillende 'systemen' alleen nog in ons hoofd bestaan.
De stukken lezen als een soort mission statement voor ons hele project. Jammer alleen dat hij zelf juist heel erg in de systeemdiscussie blijft hangen, door elk systeempje op te sommen en aan te geven wat er anders kan. Aansprekende voorbeelden over waar er ruimtelijke ontwikkeling of herstructurering mogelijk wordt, en wat de rol daarbij kan zijn van het Zuidvleugelnet blijven uit.
Ook is er al flink gepubliceerd over het Zuidvleugelnet, door Frank van den Hoeven in Nova Terra en Rooilijn, in 2005 en 2006. Hierin constateert hij dat er veel gebeurt in de Zuidvleugel, maar dat het gaat om verbeteringen aan bestaande systemen met zeer uiteenlopende kenmerken. Het verleggen van de focus op systeem naar de focus op het netwerk moet hiervoor de oplossing zijn, waaruit een meer hybride systeem ontstaat. Hij stelt de RandstadRail en de Duitse Regiotram als voorbeeld stelt. Met name in Rotterdam zou er dan wat moeten veranderen aan het systeemdenken, en TramPlus, metro, RandstadRail en Stedenbaan aan elkaar geknoopt moeten worden.
Dit alles om het Zuidvleugelnet de 'backbone' van de 'dispersed conurbation' te laten zijn, zodat Transit Oriented Development mogelijk wordt en de Zuidvleugel als een geheel functioneert. Nieuwe haltes en het toevoegen van woningen en arbeidsplaatsen zou de focus moeten zijn, de railtechnologie is zo ver gevorderd dat verschillende 'systemen' alleen nog in ons hoofd bestaan.
De stukken lezen als een soort mission statement voor ons hele project. Jammer alleen dat hij zelf juist heel erg in de systeemdiscussie blijft hangen, door elk systeempje op te sommen en aan te geven wat er anders kan. Aansprekende voorbeelden over waar er ruimtelijke ontwikkeling of herstructurering mogelijk wordt, en wat de rol daarbij kan zijn van het Zuidvleugelnet blijven uit.
Subscribe to:
Posts (Atom)