Nieuwe stations niet langer 1.000 reizigers nodig

In deze brief van 4 december bepleiten Eurlings en Huizinga voor het opheffen van de minimum-eis van 1000 nieuwe in- en uitstappers als voorwaarde voor rijkssubsidie bij het openen van een nieuw station (naar aanleiding van deze evaluatie door ProRail, met daarin de jaarlijkse in- en uitstappers op 21 nieuwe stations uit de periode 2003-2008.)
Verstandig: stations liggen in zulke diverse omgevingen en met zulke verschillen in beschikbare spoorcapaciteit en treindiensten dat één rigide criterium zinloos is.

Algemeen uitgangspunt wordt dat een stationsproject subsidiabel is,
wanneer tussen vervoerder en initiatiefnemer overeenstemming is over
het bedienen van het nieuwe station en, met medeneming van de
subsidie, alle projectkosten zijn gedekt.

De concessieverleners voor de decentrale lijnen kunnen nu makkelijker uitmaken of ze al dan niet een station openen; ze zelf de exploitatie voor lief nemen en het in hun eigen concessie zetten. Een bediening door de regionale vervoerder is daarmee gegarandeerd. Op het hoofdrailnet is de situatie andersom en maakt de vervoerder (NS) de dienst uit; geen bedieningsgarantie afgegeven door de vervoerder (NS), dan ook geen subsidie van de concessieverlener (Rijk).

Eigenlijk wel apart, gezien de discussies rond de evaluatie spoorwegwetgeving. Er kan ik elk geval niet gesproken worden van een actieve rol van het Rijk in deze; NS besluit, Rijk schuift.

Napels als voorbeeld?

Interessant artikel in dit nieuwe boek van Carey Curtis, waarin ook Luca Bertolini en Paul Chorus een artikel hebben.
Cascetta & Pagliara beschrijven het project 'Metrocampania', in Campanië, Italië, de streek waar Napels ligt. Een integrale visie op het OV-netwerk in de regio, waarin niet alleen naar infrastructuur is gekeken, maar ook naar alle andere aspecten: dienstregeling, uitstraling, integrale kaartjes etc.
Tegelijkertijd wordt dit netwerk gezien als input voor gewenste ontwikkeling: het moet zogezegd de ruggengraat worden van de regio.

Het klinkt misschien raar, maar zou Napels en Metrocampania een voorbeeld kunnen zijn voor de Zuidvleugel en het Zuidvleugelnet?



Het meest controversiële aspect is wat mij betreft de nadruk op het gebruik van kunst en opvallende architectuur om de stations en het systeem aantrekkelijk te maken. Het zou interessant zijn om een studie te zien die probeert de effecten hiervan hard te maken om te kijken of het de extra investeringen waard is. Nederlands equivalent hiervan zijn de 'hoogwaardige haltes' van de Zuidtangent: prachtig, maar zeer kostbaar om te onderhouden (wat inmiddels ook niet meer gebeurt) en moeilijk hard te maken in hoeverre ze hebben bijgedragen aan het succes van de Zuidtangent.