Spaanse Inspiratie: Metro de Sevilla

Tijdens de Young Movares buitenlandreis is de Metro de Sevilla bezocht. Deze 18 kilometer lange metrolijn die het centrum van Sevilla met twee buitenwijken verbindt is in april 2009 geopend, na een bouwperiode van 6 jaar. Deze zes jaar is onderdeel van de totale concessieperiode van 35 jaar, lopend vanaf 2003 tot 2038. Onderdeel van de concessie is het ontwerp, de bouw, het onderhoud en beheer en de exploitatie van de lijn.

Concessieverlener is de regionale overheid van Andalusië, in samenwerking met vier gemeenten en de nationale overheid. Concessienemer is een samenwerking tussen bouwbedrijven (Dragados, Sacyr, GEA 21), een metrobouwer (CAF) en het gemeentelijke vervoerbedrijf (Tussam). Ontwikkeling rond de stations is niet in de concessie opgenomen. Tijdens de bouw is uitvoerig gecommuniceerd met de inwoners van de stad, zodat er na oplevering geen promotiecampagne nodig was.
De uitstraling van de metrolijn is sober en functioneel. De reiziger kan eenvoudig in- en uitchecken met een chipkaart die ook in de rest van het openbaar vervoer in de stad geldig is.
De Metro de Sevilla laat zien dat er met een langere concessieduur een goede samenwerking tussen publiek en privaat mogelijk is. Ook wordt duidelijk dat men in Spanje vindt dat aantrekkelijk OV voor de klant vooral betekent dat het functioneert, dat wil zeggen vaak en snel rijdt. Uitgebreide marketing of mooie vormgeving lijkt dan niet nodig. Zou dit in Nederland ook zo kunnen? Of is de Nederlandse klant moeilijker te verleiden?

Zuidvleugelnet - voorgeschiedenis

Het 'Zuidvleugelnet' als idee is niet nieuw. Google geeft maar liefst 339 hits, waaronder al twee netwerkkaartjes van het Zuidvleugelnet






Ook is er al flink gepubliceerd over het Zuidvleugelnet, door Frank van den Hoeven in Nova Terra en Rooilijn, in 2005 en 2006. Hierin constateert hij dat er veel gebeurt in de Zuidvleugel, maar dat het gaat om verbeteringen aan bestaande systemen met zeer uiteenlopende kenmerken. Het verleggen van de focus op systeem naar de focus op het netwerk moet hiervoor de oplossing zijn, waaruit een meer hybride systeem ontstaat. Hij stelt de RandstadRail en de Duitse Regiotram als voorbeeld stelt. Met name in Rotterdam zou er dan wat moeten veranderen aan het systeemdenken, en TramPlus, metro, RandstadRail en Stedenbaan aan elkaar geknoopt moeten worden.
Dit alles om het Zuidvleugelnet de 'backbone' van de 'dispersed conurbation' te laten zijn, zodat Transit Oriented Development mogelijk wordt en de Zuidvleugel als een geheel functioneert. Nieuwe haltes en het toevoegen van woningen en arbeidsplaatsen zou de focus moeten zijn, de railtechnologie is zo ver gevorderd dat verschillende 'systemen' alleen nog in ons hoofd bestaan.

De stukken lezen als een soort mission statement voor ons hele project. Jammer alleen dat hij zelf juist heel erg in de systeemdiscussie blijft hangen, door elk systeempje op te sommen en aan te geven wat er anders kan. Aansprekende voorbeelden over waar er ruimtelijke ontwikkeling of herstructurering mogelijk wordt, en wat de rol daarbij kan zijn van het Zuidvleugelnet blijven uit.